Wydawnictwo Publicus Sp. z o.o.
04-260 Warszawa, ul. Jedwabnicka 1
tel/fax: +48 22 610 10 99 w. 26
Bank Zachodni WBK SA XVII Oddział Warszawa 
08 1090 1753 0000 0001 1981 0954

Ostrzeżenie

JUser::_load: Nie można załadować danych użytkownika o ID: 68.

czwartek, 26 czerwiec 2014 23:59

ŚWIT ŻELAZNYCH SZLAKÓW

Napisane przez 

Na naszych oczach dobiega końca era klasycznych kolei. Trwająca od początku obecnego tysiąclecia restrukturalizacja, komercjalizacja i prywatyzacja PKP wiąże się ze znaczącym spadkiem przewozów towarowych, pasażerskich i zmniejszeniem rozmiarów sieci kolejowej. Kończy się na naszych oczach pewna epoka – epoka, która trwała na obecnym, polskim terytorium od lat czterdziestych XIX wieku, a więc – ok. 170 lat. Przypomnę początki tej ery. Były to czasy zaborów i rozdarcia ziem polskich między Rosję, Prusy i Austrię.

Zaczęło się w zaborze pruskim. W 1842 roku rozpoczęto eksploatację linii kolejowej Wrocław – Oława. Pięć lat później powstała tzw. górnośląska linia kolejowa z Berlina, przez Wrocław i Opole do Katowic. W zaborze austriackim w tym samym czasie zbudowano trasę z Krakowa do Szczakowej, potem z Krakowa do Trzebini i Mysłowic, przedłużoną w 1847 r. do spotkania z koleją warszawsko-wiedeńską w Granicy. Warto zauważyć, że o budowie linii Kraków – Szczakowa zdecydował Senat Wolnego Miasta Krakowa (przed likwidacją tego państewka), była to więc pierwsza w Polsce linia kolejowa zbudowana w całości na ziemiach polskich bez zezwolenia któregokolwiek z rządów zaborczych.

W Wielkopolsce Poznań połączony został liniami kolejowymi ze Szczecinem przez Krzyż i Starogród (1848), z Tczewem i Królewcem przez Bydgoszcz (1851), z Toruniem przez Gniezno (1870).

W Królestwie – tj. zaborze rosyjskim – już w 1835 r. z pomysłem budowy kolei z Warszawy na południe wystąpił Tomasz Łubieński. Kolej miała umożliwić przewóz produkcji górnictwa i hutnictwa Zagłębia Dąbrowskiego do stolicy i dalej, na północ. W tym czasie, projektując linię przechodzącą po wododziale dorzeczy Wisy i Odry przez Skierniewice, Piotrków i Częstochowę, zakładano, iż opłacalna będzie trakcja konna. Długo trwały kontrowersje w tej sprawie. Łubieński pisał: „W kraju naszym owies jest tak tani i siano, że zdaje się ze wszystkiego, że nierównie taniej wypadnie i te 4 miliony cetnarów przewozić będzie można końmi jak maszynami parowymi”.

W 1839 r. utworzono Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, lecz już w 1842 r. przedsięwzięcie przejęło państwo, bowiem inwestycja okazała się ponad siły spółki prywatnej. W tym czasie nie odczuwano jeszcze tak silnie, jak potem, błogosławionego, gospodarczego oddziaływania kolei. Ekonomista Supiński pisał wówczas: „Koleje żelazne są otchłanią, w której toną olbrzymie zasoby, nie zostawiając po sobie żadnych zasobów prócz wysypanej grobli i szyn na niej leżących”. W 1845 r. na wiedence uruchomiono pociągi  na trasie z Warszawy do Łowicza, zaś w 1848 r. – oddano do użytku pozostałą część do granicy. Kolej wiedeńska administrowana przez zarząd państwowy była deficytowa. Dokonano więc jej reprywatyzacji i w końcu lat pięćdziesiątych XIX w. państwo rosyjskie przekazało na 75 lat tę kolej spółce prywatnej kontrolowanej przez kapitał pruski. Od Niemców kupił firmę (bo kolej obejmowała linię i tabor) w 1872 r. Leopold Kronenberg – zaś od niego, przed upływem koncesji, w 1912 r., wykupił tę kolej rząd rosyjski. Można więc rzec, że wiedenka przechodziła z rąk do rąk. W tym czasie, przed
I wojną światową, była to linia o ruchu największym na świecie (czy dziś stać nas na to, by w czymkolwiek w przemyśle przodować?). Linia wiedeńska, i jej odnoga do Łodzi, zbudowana przez Jana Blocha w 1865 r., miały normalny, europejski rozstaw szyn w świetle – 1435 m. Pozostałe linie kolejowe w zaborze rosyjskim miały szyny w rozstawie szerokim, 1520 mm.

Z perspektywy rosyjskiego zaborcy szczególnie istotne było połączenie kolejowe stolicy imperium – Petersburga – z Królestwem. Budowę kolei warszawsko-petersburskiej rozpoczęto w 1851 r. Całą linię z Warszawy do Petersburga z odnogami Wilno-Kowno-Wierzbołowo oraz Dynenburg-Ryga oddano do użytku rok przed Powstaniem Styczniowym – w 1862 r. Kolej Petersburską budowała spółka braci Pereire – Główne Towarzystwo Rosyjskich Dróg Żelaznych, kontrolowana przez kapitał francuski.

Dodać należy, że na początku lat sześćdziesiątych XIX w. spółka belgijska wybudowała kolej warszawsko-bydgoską.

Podsumujmy więc; w przeddzień Powstania Styczniowego istniały na terytorium Królestwa (zaboru rosyjskiego) trzy linie: warszawsko-wiedeńska (normalnotorowa, europejska), warszawsko – bydgoska i petersbursko-warszawska (szerokotorowa, rosyjska). Wszystkie trzy były miejscem działań powstańczych; o jednym z ciekawszych pisałem już w „Historii żywej”, w artykule „Pierwszy polski pociąg pancerny”.

Jednym z ważniejszych celów rosyjskiej administracji po powstaniu było zapewnienie komunikacji na terenie zaboru między najważniejszymi twierdzami. Dlatego powstawały linie siedlecko-małkińska, narewska, niemeńska, siedlecko-bołogojska. Podobne, wojskowe uzasadnienie przemawiało za budową kolei nadwiślańskiej z Warszawy do Kowla i Mławy, dęblińsko-dąbrowskiej i terespolskiej (zbudowanej w 1867 r., przedłużonej w 1871 r. do Moskwy).

Rosjanie dążyli do rozbudowy sieci kolejowej na prawym brzegu Wisły, uważając rzekę za naturalną zaporę przed potencjalną niemiecką inwazją, zaś sieć drogowa i kolejowa po lewej stronie rzeki z założenia była tak rzadka, jak tylko było to możliwe, by potencjalny agresor utknął w piaskach równiny polskiej.

Wszystkie trzy państwa zaborcze z konieczności (ograniczone możliwości budżetowe) długo tolerowały budowę i eksploatację kolei prywatnych. Jednakże jeszcze przed pierwszą wojną światową, na początku XX wieku, większość linii we wszystkich trzech zaborach przeszła pod kontrolę struktur państwowych. Niepodległa Rzeczpospolita objęła więc koleje jako skarbowe, nieliczne prywatne były też w większości zarządzane przez państwo. Niemcy przekuli też w czasie wojny linie na normalny europejski rozstaw szyn; poza tym jednak trzy połączone w Rzeczpospolitej sieci dróg żelaznych dzieliło wiele; tabor, wyposażenie, systemy sygnalizacji, procedury, przepisy. Najjaśniejsza uporała się jednak z tymi różnicami skutecznie, co jest już jednak tematem zasługującym na odrębną opowieść.

W tekście wykorzystałem informacje pochodzące z następujących publikacji: Teofil Bissaga, „Geografia kolejowa Polski”, Warszawa 1938; Stanisław Łaniec, „Partyzanci żelaznych dróg roku 1863”,Warszawa 1974; Aleksander Wasiutyński, „Drogi żelazne”, Warszawa 1925

Lock full review www.8betting.co.uk 888 Bookmaker

PARTNERZY