Ostrzeżenie

JUser::_load: Nie można załadować danych użytkownika o ID: 64.

Wydrukuj tę stronę
niedziela, 25 sierpień 2013 17:01

REGIONALNE LOTNISKO – DOSKONAŁA INWESTYCJA CZY LOT NISKO KU KATASTROFIE?

Napisane przez 

W Polsce ciągle powstają lotniska, które już nawet w fazie planów nie są nastawione na rentowność. Absurd? Najwyraźniej niezauważany przez samorządy. Część z nich przy podejmowaniu decyzji nie zastanawia się, czy inwestowanie w lotnisko regionalne będzie opłacalne. Za punkt honoru poczytuje sobie natomiast zrobienie czegoś spektakularnego. Utrzymywanie szkół czy dróg przestało już za takie uchodzić.

Czerwcowe wyniki lotów pasażerskich potwierdziły tylko to, o czym w branży lotniczej mówiło się od dawna: przez pierwsze sześć miesięcy 2013 roku z portu lotniczego Poznań-Ławica skorzystało niespełna 600 tysięcy pasażerów – czyli o prawie 22 proc. mniej niż rok temu. Podobnie Łódź i Gdańsk odnotowały w czerwcu ponad 20-procentowe spadki liczby odpraw, a ruch we Wrocławiu obniżył się o 15 proc. Aż pięć z jedenastu polskich lotnisk odnotowało spadki liczby pasażerów, a siedem – mniejszą liczbę startów i lądowań.

Wojskowy pas na dobry start

W klasyfikacji nie został uwzględniony Modlin, który miał pół roku przerwy spowodowanej usterkami pasa, oraz Lublin otwarty raptem w grudniu. Władze tego ostatniego portu nie mają jednak powodów do radości. Mimo że na tym lotnisku – w odróżnieniu od Modlina – obyło się bez wielkich usterek technicznych, jego sytuacja jest trudna. Przedstawiciele spółki Port Lotniczy Lublin obiecywali podczas grudniowego otwarcia, że lotnisko w ciągu pierwszego roku obsłuży 300 tysięcy pasażerów. Ciężko będzie dotrzymać słowa skoro 100-tysięczny pasażer odleciał stamtąd dopiero w lipcu.

Gorzej niż Lublin wypada tylko lotnisko w Zielonej Górze. Powód? Według ekspertów chodzi przede wszystkim o to, że Lublin i tzw. ściana wschodnia po prostu nie generują wystarczająco dużego ruchu. W dodatku Lublin leży 170 km od Warszawy i 200 km od Modlina. Co prawda, biorąc pod uwagę powolną, ale stałą poprawę stanu dróg, nie jest to odległość, która odstraszyłaby pasażerów. Jednak warszawskie Okęcie przyciąga znacznie większą ofertą lotów.

– Decyzja o budowie lotniska regionalnego powinna zapadać na podstawie przesłanek demograficznych, ekonomicznych, komunikacyjnych itp. U nas natomiast jest często tak, że bez namysłu przerabia się lotniska wojskowe na lotniska cywilne. A te przecież budowano z zupełnie innych powodów. One powstawały na terenie ukrytym, oddalonym od jakichś siedlisk, odpowiadającym wojsku pod względami strategicznymi – mówił w 2012 roku dla portalu „Rynek Infrastruktury” Krzysztof Michalski, prezes Agencji Mienia Wojskowego. – Lotnisko regionalne jest uzasadnione tylko po przeprowadzeniu badań, które udowodnią, że w tym miejscu jest potrzebne. A u nas jest tak, że jak w gminie jest lotnisko wojskowe, to samorządy się cieszą, że mają już pas startowy i inwestują publiczne pieniądze w budowę portu regionalnego. Tymczasem pas startowy to zaledwie 20 proc. całej inwestycji – dodawał.

Na prawo port, na lewo port…

Ani dane statystyczne, ani podobne opinie nie zrażają jednak samorządowców. Na Mazowszu jesienią ruszy port w Radomiu – trzecie lotnisko w województwie. Za czwartym lobbuje już Mińsk Mazowiecki. Od wielu lat mówi się o rozbudowie lotniska Szymany, położonego 60 km od Olsztyna, które ma zacząć obsługiwać loty cywilne po 2014 roku. W 2015 r. ma zaś zacząć działać lotnisko Koszalin w Zegrzu Pomorskim. Za własnymi lotniskami lobbują też następne miasta: Białystok i Kielce.

Komisja Europejska bada tymczasem sensowność pomocy publicznej w wysokości 52 milionów euro udzielonej na budowę portu lotniczego Gdynia-Kosakowo. Znajduje się on… 25 kilometrów od istniejącego Lotniska Lecha Wałęsy w Gdańsku. Za tą absurdalną inwestycją ma się kryć rywalizacja między prezydentami Gdyni i Gdańska – Wojciechem Szczurkiem i Pawłem Adamowiczem.

Boom na regionalne porty lotnicze trwa w Polsce od naszego wejścia do Unii Europejskiej w 2004 roku. Jest on jednak „okupiony” dopłatami z budżetów samorządów dla tanich linii lotniczych, stanowiącymi zachętę do korzystania z tych lotnisk. Urzędy niechętnie podają kwoty tych „dotacji”. Portal Pasazer.com podał jednak, że województwo podkarpackie przeznaczyło prawie 25 mln zł w ciągu czterech lat dla Ryanaira.

Według portalu Rynek Infrastruktury, przepływ dopłat odbywa się najczęściej w ramach tzw. opłat marketingowych. Do obejścia unijnych przepisów, które zakazują bezpośredniego dofinansowania, służy podpisywanie z przewoźnikiem umowy na promocję danego regionu reklamami: na kadłubach samolotów, w magazynach pokładowych i na stronie internetowej. Te promocyjne kontrakty, to w rzeczywistości warunek, od którego przewoźnik uzależnia uruchomienie trasy lub otwarcie bazy. Umowę podpisuje z przewoźnikiem spółka zarządzająca portem lotniczym (tak jest np. w Katowicach i Gdańsku), albo samorząd przez swoją organizację turystyczną (to przykład Poznania).

Koleje wykoszą samoloty?

Opłaty marketingowe to niejedyny sposób na pozyskanie przewoźnika. Wśród zachęt są m.in. zniżki w opłatach lotniskowych oraz rabaty na paliwo i lotniskowe usługi techniczne. Wysokość tych upustów jest z reguły najpilniej strzeżoną tajemnicą handlową portów. Eksperci zwracają uwagę, że ulgi automatycznie zmniejszają przychód lotnisk. A jeśli lotnisko jest deficytowe, to stratę pokrywa samorząd województwa z budżetu.

Z taką sytuacją mamy do czynienia w Rzeszowie: tu do każdego pasażera latającego z Jasionki samorząd dopłacił w ubiegłym roku prawie 17 złotych. Więcej – 22 zł na głowę – wykłada tylko Bydgoszcz (ten port akurat odnotował prawie 13-procentowy wzrost liczby pasażerów w I kwartale br.). W czołówce pod względem dopłat jest też Gdańsk, który zgodził się płacić liniom Wizz Air 4,5 mln zł rocznie za reklamę, oraz Katowice, które co roku zwiększają wartość umowy podpisywanej z przewoźnikiem. Tanim liniom lotniczym płacą też samorządy m.in. Poznania, Łodzi i Szczecina.

Jak długo może to trwać? – Część naszych lotnisk, niestety, również może skończyć tak, jak zamykane i nierentowne regionalne porty w Hiszpanii – uważa Krzysztof Michalski. – Z polskich lotnisk regionalnych broni się lotnisko w Łodzi, choć moim zdaniem i tak leży ona za blisko Warszawy. Lepiej byłoby przecież zbudować szybką kolej, łączącą Łódź z Warszawą, niż utrzymywać łódzki port lotniczy. Nie potrafię zrozumieć, dlaczego zamiast tworzyć rozwiązania powszechnie stosowane na świecie, brniemy w naszym kraju w kiepskie pomysły dla chwilowego rozgłosu – bo budowa lotniska w małej miejscowości taki rozgłos przyniesie. Gdyby natomiast mądrze zainwestować w rozbudowę infrastruktury kolejowej, na przykład budowę szybkiej kolei łączącej Kraków z Gdańskiem, co de facto już się dzieje, to wówczas takie połączenie stanowiłoby realną konkurencję dla samolotów. Zastanawiam się, jak te wszystkie małe porty będą sobie radziły, kiedy w Polsce będziemy mieli wreszcie Koleje Dużych Prędkości. I który przewoźnik lotniczy będzie wówczas latał do tych mniejszych portów? – podsumowuje.